Royal Enfield, da Índia para o mundo

Para a segunda geração a Himalayan teve algumas pequenas, mas funcionais alterações.

Royal Enfield, da Índia para o mundo
Foto: Royal Enfield Himalayan Divulgação



Imagine-se nascendo na Índia. Uma das maiores economias do mundo, mas em 130º lugar no IDH – Índice de Desenvolvimento Humano. Salário médio equivalente a R$ 700 por mês. E precisasse fugir do transporte público porque vive em uma das maiores concentrações humanas do planeta com 1,3 bilhão de pessoas! Nessa situação uma moto cairia, literalmente, do céu. Céu que na Índia tem vários deuses, por ser uma cultura politeísta. 

É neste contexto que precisamos avaliar as motos da marca indiana Royal Enfield. Foram feitas para um cenário econômico/cultural que busca a mobilidade acima de tudo, sem exigir demais da qualidade. Mas ela chegou no Brasil com status de motos “cool”, para um público descolado, em busca da diferenciação e não da mesmice. Neste aspecto lembra um pouco os carros soviéticos da Lada, quando chegaram ao Brasil nos anos 1990, feitos a partir de Fiat 125 dos anos 1970. 

Por isso pode-se afirmar que a Royal Enfield Himalayan 410 não foi projetada para ser bonita, mas para que os indianos pudessem subir a cordilheira do Himalaia – a mais alta do mundo – com a certeza de voltar, além de enfrentar desertos e climas muito diferentes de -20 a mais 50ºC. Feita para ir e, claro, voltar.

Por isso alguns detalhes parecem espartanos como o tanque de gasolina (com 15 litros) de formato retangular com duas proteções laterais bem esquisitas, mas funcionais, que servem para colocar tanques extras de gasolina. O acabamento também não contribui, porque lembra as nossas motos dos anos 1980. Por sinal, ao pilotar lembra demais a Honda XL 250R de 1983. Justiça seja feita, nem é tão feia, o mais correto seria chama-la de rústica.

Para a segunda geração, chamada de 2021, a Himalayan teve algumas pequenas, mas funcionais alterações. Mudou o painel, que está ainda mais completo e funcional. Agora é possível desligar o ABS da roda traseira para pilotar na terra. O cavalete lateral foi redimensionado porque muita gente reclamava que ela tombava. Também passou a contar com pisca alerta. Além disso ganhou novas e belas cores como a vermelha e a azul, além da já conhecida cinza. Infelizmente a branca saiu de linha. 

O painel é completíssimo, com instrumentos redondos, trazendo conta-giros, velocímetro, marcador de gasolina e até uma bússola digital. Dentro do velocímetro está um pequeno visor de cristal líquido com: hodômetros total e dois parciais, relógio, termômetro do ambiente (totalmente descalibrado, marcava 10ºC a mais!), indicador de marcha. Além das luzes espia tradicionais. E o botão pra desligar o ABS.

A posição de pilotagem é típica das motos de uso misto, com guidão largo, banco de espuma macia em dois níveis e pedaleiras recuadas. Não é alta, com apenas 800 mm de altura do assento ao solo, facilita a vida dos pilotos mais baixos. O que complica é o peso. São 185 kg a seco ou 194 kg em ordem de marcha. Em termos e comparação, a Honda XRE 300 e a Yamaha Lander 250 tem dimensões semelhantes, mas pesam 40 kg a menos!

Por mais que pareça injusto comparar com as motos feitas no Brasil, de qualidade muito superior, elas são concorrentes em preço. A Yamaha Lander 250 é vendida a R$ 18.890; a Honda XRE 300 a R$ 19.860 enquanto a RE Himalayan está cotada a R$ 19.390. Portanto são sim concorrentes diretas, mas com nível de acabamento e qualidade bem distantes, com larga vantagem para os produtos nacionais. Porém, um argumento favorável e que nada tem a ver com o produto, mas pesa a favor da indiana é a quase imunidade à roubo. Por mais que seja um argumento subjetivo, que não diz respeito à qualidade, tem peso na decisão para quem mora em grandes cidades. 
 
Na estrada

Os primeiros quilômetros foram na cidade. A posição de pilotagem é típica de uma moto de uso misto, mas quando olhamos para a alavanca de câmbio com braço articulado surge a dúvida se esta moto não teria sido projetada para ter as pedaleiras mais avançadas. Não é normal uma moto de uso misto com o pedal de câmbio articulado. Esse sistema é mais usado em motos touring ou esportivas. Ele deixa o curso mais longo e impreciso, que é o caso desta Himalayan. Provavelmente este projeto nasceu para ter a pedaleira menos recuada.

Ainda na cidade ficou evidente o bom equilíbrio da suspensão dianteira com curso de 200 mm, porém a suspensão traseira se mostrou mais “áspera”, com um sistema monoamortecido, com link, e 180 mm de curso. A impressão é de que a dianteira e traseira não “falam” a mesma língua. 

Já na estrada o peso exagerado cobra um preço. Mesmo tendo 24,8 CV a 6.500RPM, que é mais do que a Yamaha Lander e equivalente à Honda XRE 300, o desempenho fica comprometido tanto pelo peso quanto pelo câmbio de cinco marchas e relação final de transmissão longa. O nível de vibração é aceitável, mas a 100 km/h o conta-giros indica 5.000 RPM. A rotação mais confortável é a 4.500 RPM, mas a velocidade cai para 90 km/h. Acima de 5.000 RPM começa a ficar mais sensível as vibrações nas manoplas (de borracha bem áspera) e pedaleiras que contam com proteções de borracha removíveis.

Para reduzir a vibração, este motor de exatos 411 cm3 conta com um enorme contrapeso do virabrequim, que tira muito das vibrações primárias, mas por outro lado rouba um pouco de rotação. Isso deixa o motor mais “preguiçoso” nas retomadas de velocidade em última marcha. Para uso na cidade o escalonamento do câmbio atende as necessidades, mas na estrada às vezes é preciso reduzir uma marcha para buscar potência para ultrapassagens. 

Não costumo fazer teste de velocidade máxima, mas como não foi a primeira vez com essa moto, sei que ela fica em torno de 135 km/h. O que, de novo, a deixa próxima ao desempenho das motos de 250/300cc.

Logo após a rodovia foi a vez de passear nas estradas de terra. E no caminho passei por uma estrada sinuosa, para sentir os pneus nas mais diferentes situações. De fato, os Pirelli MT 60 (dianteiro 90/90-21 e traseiro 120/90-17) conseguem atender todas estas variantes, mas como todo pneu de característica mais off do que on é barulhento. Se a ideia for usar a moto apenas no asfalto tem opções mais “on” nessas medidas como Scorpion Trail 2 ou o Metzeler Tourance Next.

Enfim chegou um trecho por estrada de terra, que estava bem temperada com trechos de lama. Nesta condição tanto os pneus quanto as suspensões se revelaram muito eficientes. Aliás, a suspensão traseira foi bem melhor nos trechos piores! Quanto mais solavanco, mais eficiente a suspensão traseira, que em nenhum momento deu fim de curso. 

Na parte mais exigente do fora de estrada o câmbio mostrou que o escalonamento dificulta nos trechos de subida íngreme, porque a primeira marcha é curta, mas a segunda é muito longa. Foi preciso abusar da embreagem para manter o torque em segunda marcha. Na verdade, pelo peso exagerado, não é exatamente uma moto para enfrentar trilhas, mas passa tranquila por qualquer estrada de terra comum.

Aproveitei para testar a nova condição do ABS traseiro desligado. Sim, funciona e dá tranquilidade nos trechos mais escorregadios, mas o ABS pode ser usado nos trechos de terra sem comprometer a pilotagem. Na verdade é bem mais tranquilizador mantê-lo desligado para poder derrapar a traseira quando necessário. O que mais senti falta no fora de estrada foi um pouco mais de fôlego do motor. Se a ideia for enfrentar muitos trechos de terra talvez uma relação final mais “curta” seria recomendável. 

Também foi na terra que tive o único problema: o banco do garupa soltou duas vezes. Na primeira caiu e levou o estojo de ferramentas junto. Felizmente consegui voltar e achar tudo. Por garantia prendi minha capa de chuva por cima do banco que soltou de novo, mas se manteve na moto porque estava preso com os elásticos. 

Como não disponho de equipamento de medição, o consumo foi feito com base nos hodômetros e pelos cálculos deu média de 27 km/litro, para um tanque de 15 litros, o que projeta uma autonomia de quase 400 km! Como o torque máximo (3,2 Kgf.m) aparece a apenas 4.000 RPM pode-se encaixar um equação de velocidade/rotação que seja mais econômica para melhorar ainda mais essa marca.

A opção por uma Himalyan é o que se chamaria de compra racional, sobretudo para quem vive nas cidades com alto índice de roubo. Mas, ao contrário dos veículos soviéticos que vieram para o Brasil, essa Royal Enfield já nasceu totalmente nova e com tecnologia mais moderna. Para uso urbano ela cumpre muito bem a missão, com respostas até vigorosas por conta do motor com mais curso do que diâmetro (86x78mm), mas também pelo motor de duas válvulas (quando o padrão são quatro), que dá mais força em baixas rotações.

Só precisa rever o padrão de qualidade. Tive a chance de avaliar as duas gerações da Himalayan e ambas apresentaram os mesmos problemas de acabamento como a lateral direita que “estufa” e a falta de mais cuidados com as soldas e pintura, por exemplo. As atuais ofertas de cores incluem a branca e a vermelha que lembram mais ainda as motos dos anos 80. 

Em suma, a Himalayan poderia ser uma opção válida para quem curte marcas diferentes ou mesmo se diferenciar da mesmice. Mas do ponto de vista puramente pragmático, ou a Royal Enfield começa a caprichar mais nos detalhes e até mesmo pensar numa efetiva nacionalização, ou tenta se afastar do preço das 250/300 nacionais. Porque se colocar na balança os produtos efetivamente made in Brazil estão bem à frente nos quesitos qualidade e desempenho. 

Além disso a rede de assistência técnica ainda é pequena no Brasil, mas uma das principais promessas é a robustez. Para ter uma ideia a sugestão de troca de óleo é de 10.000 km, o que para os padrões de moto é uma eternidade! Assim como os produtos da antiga União Soviética, as motos indianas são feitas para durar muito e exigir pouca manutenção.
 
Ficha técnica
Motor – quatro tempos, um cilindro, 2 válvulas, arrefecimento ar. 
Cilindrada – 411 cc
Diâmetro/curso – 78 x 86 mm
Potência – 24,8 CV a 6.500 RPM
Torque – 3,2 Kgf.m a 4.000 RPM
Taxa de Compressão – 9,5:1
Alimentação – injeção eletrônica 
Câmbio – cinco marchas; 
Transmissão – coroa, corrente (com O-rings) e pinhão
Quadro – berço duplo de aço
Suspensão dianteira – garfo telescópico, 200 mm de curso 
Suspensão traseira – monoamortecedor com link, 180 mm de curso 
Distância entre eixos – 1.465 mm
Freio dianteiro – disco ABS
Freio traseiro – disco ABS, comutável
Pneu dianteiro – 90/90-21
Pneu traseiro – 120/90-17
Comprimento total mm – 2.190 
Largura total mm - 840 
Altura do assento – 800 mm
Peso seco – 185 kg
Tanque – 15 litros
Consumo de combustível – 27 km/litro (média geral)
Velocidade máxima (declarada) – 135 km/h

 

Crédito: Royal Enfield Himalayan